MAHART–PassNave Személyhajózási Kft.
A MAHART–PassNave Személyhajózási Kft. (rövid neve: Mahart) nagy múltú magyar állami személyhajózási cég. Jogelődjét, a Magyar Hajózási Részvénytársaságot 1955-ben alapították, 2000-ig a folyami szolgáltatások mellett tengeri áruszállítást is végzett, majd ennek megszűnése után a dunai személyszállításra kezdett koncentrálni. Az eredetileg állami társaságot 2008-ban privatizálták, de 2013-tól ismét a magyar állam a cég többségi tulajdonosa. Jelenleg a cég az összes hajóját a Dunán üzemelteti. A rendszeres séta- és kirándulóhajó-járatok mellett ők honosították meg Magyarországon a szárnyashajózást, jelenleg is csak ez a cég végez ilyen tevékenységet itthon. A vállalat jelenleg összesen 17 személyhajóval, 10 hordszárnyas hajóval, és 8 egyéb vízi járművel rendelkezik,[2] valamint hozzájuk tartozik még több mint 70 kikötő is.[3] A cég fő indulási pontja a budapesti Vigadó téri hajóállomás. A járművek karbantartását pedig az Újpesti-öbölben, a Népsziget északi részén végzi. A vállalat charter hajózást is végez, bizonyos rendezvényhajók hivatalos és magáncélra programhelyszínként egyaránt bérelhetők. (Például: esküvőkre, céges rendezvényekre.)[4]
| MAHART PassNave Személyhajózási Kft. | |
 | |
 | |
| A Duna Corso hajó a Dunán, 2014-ben | |
| Jelmondat | Hajóra fel! |
| Típus | Korlátolt felelősségű társaság |
| Jogelőd | MAHART Magyar Személyhajózási Rt. |
| Alapítva | 1955. január 1. (Magyar Hajózási Részvénytársaság) 1994. január 1. (MAHART–PassNave Személyhajózási Kft.) |
| Székhely | 1056 Budapest, Belgrád rakpart NHÁ |
| Vezetők | Spányik Gábor (ügyvezető igazgató) |
| Alapító | Baross Gábor |
| Iparág | vízi közlekedés |
| Tulajdonos | Magyar Turisztikai Ügynökség |
| Árbevétel | 3,4 milliárd Ft (2018)[1] |
| Leányvállalatai | MAHART Tours |
| Magyar cégjegyzékszám | 01-09-268781 |
| A MAHART PassNave Személyhajózási Kft. weboldala | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz MAHART PassNave Személyhajózási Kft. témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
A nyári szezonban menetrend szerinti naponta többször induló járatokat közlekedtet a Dunakanyar felé, hiszen ez a táj sok kiránduló csoportot vonz a fővárosból. Aki viszont Budapestet akarja látni, az igénybe veheti a MAHART városnéző sétahajós útjait. Gyakran szerveznek egyéjszakás hajóutakat Pozsonyba és Bécsbe is. 2021. májusától a MAHART–PassNave üzemeltetésében indult el a korábbi BKK hajójáratok helyett a Nemzeti Színház és a Margit-sziget között, a szintén a nyári szezonban menetrend szerint két óránként közlekedő Budapesti Körjárat nevű szolgáltatás. (Keddtől - péntekig érvényesek maradtak rá a Budapesti Közlekedési Központ bérletei.)[5][6][7]
Története
szerkesztésBaross Gábor "vasminiszter" 1886-ban kereskedelmi- és közlekedésügyi miniszterré történt kinevezésétől új korszak köszöntött be a magyar közlekedés történetében, amely a vasút mellett a hajózás szempontjából is újításokat hozott. Megkezdődött a magyar tengeri kikötő, Fiume teljes modernizálása és továbbfejlesztése. A miniszter 1888-ban létrehozta a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatot, hogy „a MÁV síneit a vízen is meghosszabbítsa”. Ez a leányvállalat 1893-ban 12 db gőzhajójával és 40 uszályával 166 ezer utast, 1200 vagonnyi sertést és közel 2 000 000 mázsa árut szállított.
Hamarosan megszületett az 1894. évi XXXVI. törvénycikk, amely a magyar folyam- és tengerhajózási részvénytársaság alakításáról és állami segélyezéséről szólt és rendelkezett. Így került sor a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) megalapítására, 1895. január 24-én. A vállalatalapítást 10 millió forint alaptőkével (aminek a fele részvény, a másik fele pedig elsőbbségi kötvény) a Magyar Általános Hitelbank és a Magyar Leszámítoló és Pénzváltó Bank támogatta anyagilag. A cégnek a 20 évre kötött államszerződés évi négyszázezer forint állami támogatást biztosított. Az MFTR átvette a MÁV összes hajóját, az eredeti cég így megszűnt létezni. Elkezdték felvásárolni a kisebb magyar hajózási vállalatokat, például a győri hajózási társaságot, valamint Újpesten hozzálátott a hajóépítéshez is.
Egymás után indította be a járatait, tevékenységét rövidesen az egész Dunára és hajózható mellékfolyóira kiterjesztette, komoly konkurenciát támasztva a DDSG-nek.
,_a_k%C3%ADv%C3%BCl_hozz%C3%A1k%C3%B6t%C3%B6tt_a_De%C3%A1k_Ferencz_lap%C3%A1tkerekes_g%C5%91zhaj%C3%B3._Fortepan_22760.jpg)
Az MFTR hajói 1895 és 1917 között évente átlagosan 595 ezer utast és 557 ezer tonna árut szállítottak. 1918-ban 38 darab személyszállító és 54 db áruszállító gőzhajóval, valamit 389 uszállyal és két tankuszállyal rendelkeztek. A korábban gyors, nagyütemű fejlődés az első világháború kitörése után legyengült, majd a vereség következtében leállt. A trianoni békeszerződés által szabott feltételek súlyos csapást mértek a vesztes központi hatalmak hajózási vállalataira, így a magyarra is. Az 1921-ben megkötött Duna-egyezmény teljesen kizárta az idegen lobogókat a Száváról, a Temesről és a délvidéki csatornákról. A Duna a mellékfolyóinak csak bizonyos szakaszait nyilvánította nemzetközinek, a többi vizeken a belföldi forgalomban csakis az adott állam hozzájárulásával lehetett részt venni. Az MFTR és a magyar állam közötti korábbi szerződésben megállapított államsegély az infláció miatt teljesen elértéktelenedett, így a vállalaton mit sem segített. A társaság megpróbált alkalmazkodni a gyökeresen megváltozott viszonyokhoz: 1926-ban csatlakozott a dunai teherjáratok közös lebonyolítására, a parti berendezések közös alkalmazására, és az áruszerzési szolgálat közös ellátására a DDSG és a Délnémet Dunagőzhajózási Társaság között létrejött együttműködési egyezményhez is, de ezek a törekvések azonban az 1928-ban kezdődő gazdasági világválság súlyos hatásait nem ellensúlyozhatták. A cég lehetetlen helyzetbe került.
1932-ben az országgyűlés komoly államsegélyben részesítette a társaságot. Az MFTR részvényei hamarosan a Magyar Államkincstár és a MÁV tulajdonába kerültek. Tervbe vették a flotta modernizálását és fokozott lecserélését is. A világválságot követő években ismét megnőtt a kereslet mind a személy, mind a kereskedelmi hajózásra, a megváltozott igények pedig a változásokat ösztönözték.
A gazdasági fellendülés a Ganz termelésére is kihatott. Az 1938-ban elkészült Széchenyi, és az 1939-ben megépült Baross lapátkerekes vontatók voltak Európában az első két, egyszerre dízel és elektromos meghajtású vízi jármű. A nem sokkal később kitört második világháború első szakaszában a hadiipar kedvezően hatott a hajózási forgalomra. Az MFTR hajói 1918 és 1944 között éves átlagban 607 000 tonna árut és több mint kétmillió utast szállítottak. A társaság 1944-ben 38 darab gőzüzemű és 11 db motoros személyszállító hajóval, 32 gőzüzemű és 18 motoros áruszállító hajóval, 252 uszállyal és 18 tankhajóval rendelkezett. 1944-től, amikor a háborúskodás elérte a folyami hajózás útvonalait, rendkívül súlyos veszteségek érték a magyar hajózást is. Több mint 200 vízi jármű süllyedt el a Dunába telepített víz alatti aknák miatt, amik közül néhány még a háború után is okozott balesetet. A visszavonulót fújó német és magyar csapatok a hajópark jelentős részét Németországba és Ausztriába menekítették. A harcokat túlélő hajók többsége vagy elsüllyedt, vagy hadizsákmány lett.
1945-ben az MFTR átkelő járatokkal indította újra a hajóforgalmat, amire nagy szükség volt, mivel a vesztes német csapatok az összes Duna-hidat felrobbantották. Az átkelőhajók szerepe tehát létfontosságú volt a főváros életében egészen a Kossuth híd elkészüléséig. A cég időközben fokozatosan megkezdte az elsüllyedt hajók kiemelését, és ha állapotuk engedte, a helyreállításukat is. Az elkobzott hajók nagy része 1946-ra visszatért, de a cégnek az államosítás során fokozatosan át kellett adnia hajóit az 1946. március 30-án megalakult Magyar Szovjet Hajózási Részvénytársaságnak (MESZHART). A szovjet fél a közös vállalkozáshoz a hadizsákmányként birtokába került régi hajókat adta. Mindazonáltal a régi cég 1950-ig fennmaradt, addig közösen végezték a személyszállítást a Balatoni Hajózási Vállalattal. Mivel a háborúban a balatoni hajók nagy része is megsemmisült, az MFTR öt átalakított dunai hajót küldött a testvércégének (ezek egyike volt a Pajtás). 1950-ben mindkét cég a szovjetekkel közös vállalat része lett.
1954 végén a Szovjetunió kilépett a cégből, így 1955. január 1-én létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság. A vállalat kezdetben a szovjetektől örökölt hajókkal folytatta a működését, de az 1950-es évek végére megindult a hajópark lecserélése. Ennek első lépéseként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART tápéi és újpesti hajójavító üzemeinek korszerűsítésére is. Megindult az elavult csavargőzösök és az öreg lapátkerekes hajók nyugdíjazása, helyettük modern, dízelmotoros hajók építése és beszerzése kezdődött. A gőzös vontatóhajókat nem váltották le, egyszerűen motorcserét hajtottak végre rajtuk. Egymás után készültek az új 800, 1200, majd 1600 lóerős motoros vontatóhajók. A vontatóhajó-állománnyal párhuzamosan az uszályflotta modernizálása is megtörtént. A kisebb személyhajókat szintén átépítették. Az 1960-as évek nagy selejtezési hulláma nyomán eltűntek a klasszikus oldalkerekes utasszállító gőzösök. Mindössze kettő maradt az utókorra: a Kossuth, ami étteremhajóként üzemel Budapesten; a másik a Petőfi, ami jelenleg felújításra vár. Az új motoros személyhajók a váci hajógyárban készültek: többek között a 301-es és a 3011-es sorozatú vízibuszok, melyek közül sok még ma is üzemel a Dunán és a Balatonon. A hatvanas évek szenzációja egyértelműen az újonnan elkészült Hunyadi osztály volt, ami három, 600 személyes kirándulóhajó összefoglaló neve. Ezután indult meg a magyar szárnyashajózás, 4 darab Fecske nevű hordszárnyas csónakkal, de ezek csak tesztjelleggel üzemeltek, majd 1962-ben a Raketa típusú szovjet szárnyashajók megvásárlásával menetrend szerinti járatok indultak, többek között Budapest és Bécs között.
Az 1980-as évektől egyre kedvezőtlenebbé váló gazdasági környezet, többek között a magyar hajógyártás megszűnése, a hagyományos külkereskedelmi kapcsolatok szétzilálódása, az állami szerepvállalás és finanszírozás megszűnése következtében a magyar nemzeti hajózás válsághelyzetbe került. Gondjainak megoldása az európai hajózásban a következő években érvényesülő domináns tendenciák helyes felismerésén és megfelelő állami közlekedéspolitika érvényre juttatásán alapulhatott volna. A rendszerváltást követően a MAHART holding jelleggel működött, annak keretén belül a különböző tevékenységeket önálló üzemegységek, illetve KFT.-k folytatták. 2000-ben a csepeli szabadkikötőt részvénytársasággá alakították, a tengerhajózást véglegesen felszámolták.[8] 2004-ben a folyami áruszállítást végző MAHART-Duna Cargo Kft.-t privatizálták. (Jelenlegi neve: DDSG Duna-Cargo.)
A MAHART PassNave Személyhajózási Kft. 1994. január 1-jén alakult, mint a MAHART Magyar Hajózási Rt. 100%-os tulajdonú társasága. A 2008-as évben lezárult privatizációt követően a társaság 84%-ának tulajdonosa a több mint 60 éves Masped Zrt., Magyarország egyik piacvezető szállítmányozási és logisztikai vállalata. 2013. októberétől a cég többségi tulajdonosa ismét a magyar állam lett.
Flotta
szerkesztésAz alábbi lista a MAHART 1994 óta használt vízi járműveit tartalmazza.
Jelenlegi flotta
szerkesztés_and_the_Parliament_Building,_2017_Budapest.jpg)
_in_Esztergom_2017.jpg)
_2019.JPG)
| Hajó | Típus | A Mahart szolgálatában | Megjegyzés |
|---|---|---|---|
| Bíbic I. | Poleszje szárnyashajó | 1994- | |
| Bíbic II. | Poleszje szárnyashajó | 1994- | |
| Bíbic III. | Poleszje szárnyashajó | 1994- | Üzemen kívül |
| Bíbic IV | Poleszje szárnyashajó | 1994- | |
| Bogdány | Moszkva személyszállító hajó | 1994- | Kirándulóhajóként működik |
| Budapest | Eureka II. személyszállító hajó | 1994- | Rendezvényhajóként működik |
| Corvin | Moszkva személyszállító hajó | 1999- | Rendezvényhajóként működik |
| Csillag | II. Lajos/1911 csavargőzös | 1994- | Átkelőhajóként működött, üzemen kívül |
| Dömös | Moszkva személyszállító hajó | 1994- | Kirándulóhajóként működik |
| Esztergom | Moszkva személyszállító hajó | 1994- | Kirándulóhajóként működik |
| Gönyű | Moszkva személyszállító hajó | 1994- | Kirándulóhajóként működik |
| Győr | Moszkva személyszállító hajó | 1994- | Rendezvényhajóként működik |
| Hullám | Moszkva személyszállító hajó | 2008- | Rendezvényhajóként működik |
| Hunyadi | Hunyadi motoros kirándulóhajó | 1994- | Kirándulóhajóként működik |
| Táncsics | Hunyadi motoros kirándulóhajó | 1994- | Kirándulóhajóként működik |
| Rákóczi | Hunyadi motoros kirándulóhajó | 1994- | Rendezvényhajóként működik |
| III. úszódaru | Úszó forgódaru | 1996- | |
| Jégtörő V. | 825 jégtörő vontatóhajó | 2014- | Üzemen kívül |
| Kis-Duna | Csikóvár átkelőhajó | 2014- | |
| Március 15. | Március 15 motorjacht | 199?- | Üzemen kívül |
| Matthias Rex | Moszkva személyszállító hajó | 1999- | Rendezvényhajóként működik |
| Nagymaros | Moszkva személyszállító hajó | 1994- | Kirándulóhajóként működik |
| Samu | Boxer kikötői rendezőhajó | 2008- | |
| Sólyom II. | Metyeor szárnyashajó | 1994- | |
| Sólyom III. | Metyeor szárnyashajó | 2004- | |
| Sződliget | Moszkva személyszállító hajó | 1994- | Kirándulóhajóként működik |
| Duna Corso | Moszkva személyszállító hajó | 1994- | Városnéző sétahajóként működik |
| Szürkő | Csikóvár átkelőhajó | 2017- | |
| Tersus | MK-III partraszálló naszád | 2016- | Hulladékszállító-hajóként működik |
| U-10013 | Gőzkomp | 2016- | Állóhajóként működik |
| Visegrád | Moszkva személyszállító hajó | 1994- | Kirándulóhajóként működik |
| Vöcsök II. | Voszhod–2 szárnyashajó | 1994- | |
| Vöcsök III. | Voszhod–2 szárnyashajó | 1994- | Üzemen kívül |
| Vöcsök VI. | Voszhod-2 szárnyashajó | 1994- | Üzemen kívül |
| Quicksilver | Lasztocska szárnyashajó | 2009- | Üzemen kívül |
Korábbi flotta
szerkesztés
,_Tiszaparti_Promenade_pier,_2017_Szolnok.jpg)
| Hajó | Típus | A Mahart szolgálatában | Megjegyzés |
|---|---|---|---|
| 302. | Melk motoros bárka | 1994-2010 | Szétbontva |
| Csege | 301 vízibusz | 1994-2010 | Tiszacsegén üzemel új tulajdonosnál |
| Hegyalja | 301 vízibusz | 1994-2001 | Várkert néven üzemel új tulajdonosnál |
| Leányfalu | BKV 100 átkelőhajó | 1996-2011 | Onyx néven működik új tulajdonosnál |
| Óbuda | 301 vízibusz | 1994-2002 | Budapesten üzemel új tulajdonosnál |
| Sellő | Mohács 130 átkelőhajó | 1994-2012 | Szolnokon üzemel új tulajdonosnál |
| Sólyom I. | Metyeor szárnyashajó | 1996-1997 | Szétbontva |
| Vöcsök I. | Voszhod-2 szárnyashajó | 1994-2003 | Neszmélyen a hajóskanzenben található kiállítva |
| Ister-Granum | Moszkva személyszállító hajó | 1994-2012 | Új tulajdonosnál üzemel |
Jegyzetek
szerkesztés- ↑ https://index.hu/gazdasag/2019/05/31/a_viking_es_az_allam_kozos_tulajdonos_a_legfobb_dunai_hajos_cegben/
- ↑ Cite web-hiba: a title paramétert mindenképpen meg kell adni!. www.hajoregiszter.hu. (Hozzáférés: 2020. szeptember 22.)
- ↑ Dénes, Tenczer Gábor, Csurgó: A Viking és az állam közös tulajdonos a legfőbb dunai hajós cégben (magyar nyelven). index.hu, 2019. május 31. (Hozzáférés: 2020. szeptember 22.)
- ↑ passanve, MAHART: Rendezvényhajók (magyar nyelven). MAHART passnave. (Hozzáférés: 2020. szeptember 22.)
- ↑ Péntektől ismét elindul a menetrend szerint hajójárat a Dunán - Budapesti Közlekedési Központ, 2022.04.27.
- ↑ Körjárat Budapesten a Dunán: folyóra fel! Indóház Online, 2022.04.17.
- ↑ Szalai Anna - Ennyi volt, a kormányzati elvonások miatt idén sem szállnak vízre a BKV-hajók (Népszava, 2022.05.09.)
- ↑ Ebből sem maradt mára semmi: magyar tengerhajózás, magyar tenger nélkül. (Hozzáférés: 2020. szeptember 22.)
Források
szerkesztés- A MAHART–Passnave weblapja Archiválva 2008. szeptember 29-i dátummal a Wayback Machine-ben
- A MAHART–Passnave adatlapja a Hajóregiszteren
További információk
szerkesztés- Kiss Sándor: Mahart díjszabás és jegykiadás; IBUSZ, Bp., 1959
- Kovács Miklós: A MFTR, MESZHART és MAHART hajóműhelyeinek története, 1895–1965; Gépipari Tudományos Egyesület, Bp., 1967 (Műszaki történelmi sorozat)
- Csillag Miklós–Varró József: "Franz 1" a császári-királyi szabadalmazott Első Dunagőzhajózási Társaság első gőzhajója; Közdok, Bp., 1968 (A Közlekedési Múzeum közleményei)
- Jankó Béla: A magyar állami hajózás 75 éves története. 1895–1970; Gépipari Tudományos Egyesület, Bp., 1972 (Műszaki történelmi sorozat Hajózástudományi Együttműködési Bizottság)
- Marczis Ervin: 100 éves a magyar állami hajózás; MAHART, Bp., 1994
- Bíró József: A balatoni hajózás története; MAHART, Siófok, 1996