Oroszlányi Gazdasági Vasút

Az Oroszlányi Gazdasági Vasút 1953 és 1966 között szállította az Oroszlánytól délnyugatra működő szénbányákban kitermelt szenet az oroszlányi nagyvasúti állomás meghosszabbításában kialakított átrakóba.

Oroszlányi Gazdasági Vasút
493.043 gőzmozdony (Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár)
Város	Oroszlány
Építés éve	1952
Átadás	1953
Megszűnés	1966
Tulajdonos	A Tatabányai, majd az Oroszlányi Szénbányák
Nyomtávolság	760
Maximális sebesség	40 km/h

A vasút adatai

• Tulajdonos: Tatabányai Szénbányászati Tröszt, majd 1960-tól az Oroszlányi Szénbányászati Vállalat
• Nyomtávolság: 760 mm
• Felépítmény: 14 kg/fm, majd 1960-tól 23,5 kg/fm
• Hosszúság az indulásakor: 6,2 km
• Tervező: UVATERV (Út- Vasútépítő Vállalat)
• Kivitelező: Kotró és Vasútépítő Vállalat
• Legnagyobb emelkedés: 16 ezrelék (1 km távolságon 16 méter)
• Legkisebb ívsugár: 50 méter, később 140 és 80 méter
• Megengedett legnagyobb tengelynyomás: 5,5 tonna
• Engedélyezett maximális sebesség: 15 km/óra, majd 20 km/h, majd végül a 42+00 és 76+00 szelvények között 40 km/h
• Vontató járművek: 2 db 490-es sorozatú gőzmozdony, 5 db C50 motormozdony, 1958-tól 2 db Mk48-as mozdony
• Teherszállító vagonok: 35-40 db rugózatlan lóré, később 2 köbméteres MASZOLAJ és 3 köbméteres Ubn csillék, majd végül 4 tengelyes Uba teherkocsik

Az egykori Oroszlányi Gazdasági Vasút nyomvonala

• Személyszállító vagonok: a Kispiri motorvonat két mellékkocsija Hűvösvölgyből, Kecskemétről egy eredeti KGV-s személykocsi, és ismeretlen helyszínekről további Bax, Bak és Ba sorozatú vagon/vagonok

A vasút építése

Az 1950-es évek elején Oroszlánytól délnyugatra felfedezett szénmezők kitermelését 3 év alatt tervezték végrehajtani napi 1000 tonna szállítással. Így a vasút működését is 3 évre tervezték. Ebből kifolyólag az építés során nem törekedtek a tartósságra, a lehető legolcsóbb anyagokkal dolgoztak. A kisújszállási és balatonfenyvesi vasútépítésből megmaradt készletből származó 14 kg/fm méretű síneket homokágyazatba fektették, a műtárgyak ideiglenes jelleggel épültek meg, a vízelvezetésről nem gondoskodtak.

Problémák

Műszaki problémák

Az első komolyabb őszi esőzés nyomán kialakuló áradás elmosta a vonal 8+97 szelvényben létesült egyetlen műtárgyát, a Pénzes-patak hídját és a kapcsolódó töltéseit. A híd helyére egy háromnyílású ideiglenes fahíd épült. A csapadékos időjárás miatt elsárosodott az alépítmény, a talpfák rohamos korhadásnak indultak, a 490-es sorozatú, nagy tengelyterhelésű gőzmozdonyok alatt a sínszegek kilazultak, a sínszálak a kanyarokban kidőltek, amin már az alátétlemezes megtámasztás, a 9 új áteresz megépítése és az 50 méterenként létesített folyókák sem segítettek. A siklások mindennapossá váltak. A szállítás megindulásakor alkalmazott elhanyagolt állapotú lórékból a szén folyamatosan szóródott. Siklás esetén a vasútüzem a kocsikat a tartalmukkal együtt egyszerűen csak a sínek mellé borították. A bányavállalat egy bejárás során 22 darab lórét talált a nyílt vonalon kiborítva. A pazarlást látva felháborodottan kötelezték a gazdasági vasutat a szén felszedésére.

A vasútvonalat nem csak az időjárás, hanem a folyamatosan emelkedő, a tervezettet egyre nagyobb mértékben meghaladó szállítási terhelés és a mélyben zajló bányatevékenység sem kímélte. 1954-ben a külfejtések bányagödréből kiindulva kihajtásra került az I-es és a II-es lejtakna, ami 1600 tonnás napi átlagot jelentett. Az omlasztásos mélyművelés miatt a talaj állandóan megsüllyedt, a fekszint fenntartására folyamatos földmunkákra volt szükség.

Rettenetes munkakörülmények

Az oroszlányi Gazdasági Vasúton nem csak a technika szenvedett. A munkaerő vonatkozásában is embertelen körülmények uralkodtak. A vasúti alkalmazottak részére a legalapvetőbb szociális ellátásokat sem sikerült biztosítani. Az üzem 75 dolgozója számára a telephelyen nem állt rendelkezésre melegedő helyiség. Az oktatások során egyetlen pad sem volt, ahová leülhettek volna. A laktanyában hiányoztak a mindennapi élethez szükséges felszerelési tárgyak (asztalok, székek, szekrények, lavórok). Előfordult, hogy az ágyneműt 6 héten keresztül nem cserélték. Az egyenruha ellátás akadozott, a téli hónapokra sapkát, bakancsot, pufajkát a dolgozók maguk próbáltak beszerezni. „Legfőbb érték az ember”, hirdette a párt, de amikor az elvtársak Oroszlányban tartottak terepszemlét, a gazdasági vasút emberei magukba zárkóztak: „önök itt vizsgálódnak, felírnak, ígérnek, de semmi nem történik.” A katasztrofális állapotokat mi sem szemléltette jobban, mint az, hogy ha az ország bármelyik gazdasági vasútján valakit fegyelmivel áthelyeztek, az valószínűleg büntetésből néhány hónapra Oroszlányba került. Ebből kifolyólag a fegyelem is lazult, a balesetek száma egyre szaporodott. A kialakult helyzetre egy példa: amikor a 490.044-es gép bő egy hét leforgása alatt másodszor is felborult, „N. Balázs vonatvezető vasutashoz nem méltó viselkedést tanúsított. Annak ellenére, hogy a szolgálati ideje még nem járt le, elkeseredésében a helyszínről a szomszédos kocsmába távozott és csak 12 óra múlva tért vissza.” (írta Nyitrai Valerián, üzemfőnök).

A GVI (Gazdasági Vasutak Igazgatósága) a KPM-nek (Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium) írt jelentésében részben veszélyesnek, részben lehetetlennek ítélte a forgalom fenntartását.

Fejlesztések

Eközben a növekvő szállítási igény miatt a lórékat 2 köbméteres MASZOLAJ (Magyar-Szovjet Olaj Rt.) és 3 köbméteres Ubn csillék váltották fel. Oroszlányban kibővítették az átrakó vágányhálózatát, a nyíltvonal 5+75 és 8+24 szelvényei között az üres és rakott szerelvények becserélésére kitérővágányt fektettek le. A vontatási telepen négyállásos mozdonyszín létesült, a dolgozók elszállásolására komfort nélküli barakkok épültek.

1956. szeptember 18-án a szomszédos Pusztavám és a katonacsapási külfejtés között beindult a Pusztavámi Gazdasági Vasút.

Az újabb szénmezők feltárása nyomán az Oroszlányi Gazdasági Vasút 35-ös szelvényében megnyitották a III-as lejtaknát, amelyet később a föld alatt összekötöttek a meglévő I-es és II-es aknával. Ez utóbbiak lejtaknáit megszüntették, a három akna összes szénmennyisége az új III-as aknán keresztül jutott a felszínre. A szállítási teljesítmény napi 2400 tonnára emelkedett. A feltárt szénvagyon további tíz évre biztosította a vasút üzemét.

Felújítás

1957-ben végre megtörtént a végletekig leromlott vasút tovább már nem halasztható újjáépítése nyomvonal korrekciókkal, zúzottköves ágyazattal és síncsavaros lekötéssel. Az engedélyezett sebesség 20 km/órára nőtt. 2 évvel később Oroszlányban új forgalmi és pályafenntartási épületet húztak fel, a telephely melletti útátjáró fényjelzős biztosítást kapott. A Pénzes-patak 1953-ban elmosott és a pótlására ideiglenesen fából ácsolt hídja helyére októberben 5 méteres nyílású vasszerkezetes híd épült. A vasútpálya állapota a felújítás dacára ismét romlott, az engedélyezett sebesség 15 km/órára csökkent.

Új mozdonyok

1958-ban a győri Vagon és Gépgyár frissen kifejlesztett Mk48-as mozdonysorozatának két prototípus gépe az ország keskeny nyomközű vasútjain tett próbafutásokat. Az M492,002-es pályaszámú gép a Gazdasági Vasutak Igazgatóságának (GVI) kérésére pár hónapos tesztüzemre Oroszlányba került. A kedvező tapasztalatok alapján a GVI később megvásárolta a két mozdonyt.

A szállítási terhelés újabb növekedése

Oroszlány-Szépvízéri szénbánya külfejtés gazdasági vasúti rakodó (Fortepan / Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Archívum / Negatívtár)

1958 őszén megszűnt a külszíni bányászat, ezért a külfejtés és a III-as akna közötti 2 km-es vasútvonalat felbontották, viszont a megmaradt 3,8 km-es vonalon a napi szállítás esetenként már a 3200 tonnát is elérte.

Magyarország leggyorsabb keskeny nyomközű gazdasági vasútja

1960-ban az Oroszlányi Szénbányák Vállalat a III-as aknától délnyugatra Szépvízéren új külszíni bányát nyitott. A kitermelt szén elszállításához a meglévő vasútvonalat bővítették ki a III-as aknához vezető vonalból kiágazó 3,5 km-es szárnyvonallal, amely az ország legkorszerűbb gazdasági vasútjává vált. Az új vonal engedélyezési bejárását 1960. április 8-án tartották (109638/1960), az építési engedélyét 1960. augusztus 2-án állította ki a KPM az ekkorra már a Tatabányai Bányavállalattól különvált Oroszlányi Szénbánya Vállalat részére (116765/1960). Az engedélyben szereplő adatok értelmében a vasútvonal 23,6 kg/fm-es felépítménnyel, minimum 140 méter sugarú ívekkel, maximum 16 ezrelékes emelkedéssel épült. A vonalon gőzmozdony vontatta, 30 billenő csilléből álló szerelvényekkel napi 1200 tonna szén leszállítását tervezték. 1960. október 31-én a hatóság helyszíni szemlét tartott (127042/1960) az építés alatt álló vonalon. A nyíltvonalat kisebb hiányosságoktól eltekintve használható állapotban találták, Szépvízéren a négyvágányos állomás vágányainak fektetése zajlott (mozdony megkerülő vágány, üres kocsi tároló vágány, rakott kocsi tároló vágány, indítóvágány). Az állomás előtt a vasút a 76/77-es szelvényben keresztezte az úgynevezett „Terv utat”, amely a felfutó bányászat miatt komoly forgalmat bonyolított, ezért ide a hatóság fénysorompó telepítését írta elő, illetve annak elkészültéig jelzőőr alkalmazását. A KPM 1960. november 16-án adta ki a vonalra az ideiglenes üzemengedélyt (128285/1960), amelyben a feltárt hiányosságok megszüntetéséig 6 tonna tengelynyomást és 15 km/órás sebességet engedélyezett.

Az új vonal építésével párhuzamosan az Oroszlány-III-as akna vonalszakaszt a MÁV Budapesti Igazgatóság rendelete (213-130/1960) alapján szintén 23,6 kg/fm-es felépítménnyel építették újjá.

Rövid fénykor

A tervekkel ellentétben a vonalon a forgalom dízelvontatással indult meg az Mk48-as prototípus motormozdonyokkal, majd a következő év folyamán több mechanikus erőátvitelű gép is a vasútra került. Az Mk48-asok a nyíltvonali vontatást végezték, az állomási tolatásokat pedig C50-es motormozdonyok. Az év folyamán hidraulikus erőátvitelű Mk48-as mozdonyok érkeztek a vasútra, az új gyártású Mk48 2015-ös és Mk48 2019-es gép augusztus 30-án, illetve szeptember 20-án műtanrendőri vizsgázik. A Székesfehérvári Járműjavítóból négytengelyes önürítős Uba sorozatú teherkocsik érkeztek.

A vonal végleges üzemengedélyét (130090/1961) 1961. december 6-án állította ki a hatóság. A nyíltvonal 42+00 és 76+00 szelvényei között a hazai gazdasági vasutak történetében egyedülálló sebességet, 40 km/órát engedélyezett a KPM.

A turisztikai célú személyszállítás megindulása

A Hazafias Népfront közbenjárására a nyári idényben vasárnaponként kiránduló vonatokat indítottak a vonalon.

Összekötés a Pusztavámi Gazdasági Vasúttal

1962 tavaszán tervek születtek az oroszlányi és a pusztavámi kisvasúti hálózatok összekötésére. A pusztavámi GV katonacsapási külfejtéshez vezető vonala mindössze 650 méterre ért véget a szépvízéri állomástól. Az összekötéssel a pusztavámi szénpala közvetlenül az oroszlányi osztályozóba lett volna szállítható, ellenkező irányban az erdészet előnyös feltételekkel fuvarozhatott volna fát a pusztavámi fűrészüzemébe. A GV számára megtakarítással járt volna az egyesített üzem, a közös járműpark és személyzet kiszolgálását a jövőben egy telephellyel és laktanyával szolgálhatta volna ki. A tervezett összekötő vonal közigazgatási bejárását 1962. április 17-én tartották (110874/1962).

1962. május 16-án a KPM kiadta az építési engedélyt (110874/1962), a munkálatok megkezdődnek. Szépvízér harmadik vágányának folytatásaként a „Terv-úttal” párhuzamosan épült meg az összekötő szakasz, amely a 86/87-es szelvénynél érte el a pusztavámi vonal 29+10 szelvényben lévő, végponthoz közeli szakaszát. A kivitelezést a bánya és a GV közösen finanszírozta. A vonalon a legnagyobb emelkedés 9 ezrelékes, a legkisebb ívsugár 80 méteres volt. A felépítmény 23,5 kg/fm-es sínekből állt.

A rövid összekötő vonal építése ismeretlen okból igen lassan haladt, a műtanrendőri vizsgájára csak 1963. december 21-én került sor.

Terv a Gazdasági Vasút kivezetésére az oroszlányi MÁV állomásig

Az összekötéssel párhuzamosan egy másik terv is készült, amely az egymástól alig 2 km-re fekvő Oroszlányi Gazdasági Vasút és MÁV állomásokat kötötte volna össze, elsősorban személyforgalom terén közvetlen viszonylatot teremtve az oroszlányi és pusztavámi MÁV állomások között. A hatóság a terv tárgyalásakor ragaszkodott a gazdaságossági hatástanulmány elkészítéséhez.

Megszüntetés, majd engedélyezés

A KPM még ki sem állította az új vonal üzemengedélyét, amikor az Oroszlányi Szénbányák 1964. február 29-én (csak érdekességképpen ez szombatra és szökőnapra esett) közölte a gazdasági vasúttal, hogy március 15-i hatállyal felmondja a szén- és munkásszállítást. Mivel a vasút egyetlen fuvaroztatója a bánya volt, így a gazdasági vasút március 31-én megszüntette az üzemfőnökséget (106961/1964). A KPM az összekötő vonal üzemengedélyét a megszüntető határozat kiadása után három nappal állította ki (106843/1964).

Az Oroszlányi Városi Tanács tervei úttörővasút létrehozására

A megszűnt vasútüzemet az Oroszlányi Városi Tanács szerette volna átvenni, és a későbbiekben úttörővasútként üzemeltetni. A pár éve lefektetett jó állapotú vonal nem igényelt volna különösebb befektetést, a személyszállító járműpark egy részét könyvjóváírással kapta volna meg. Mindezek ellenére – sajnos nem ismert okokból – az úttörővasúti tervek nem valósultak meg. A KPM 1966. április 30-án kiadta a vonalra a bontási engedélyt (127078/1966).

A megszüntetés mögött húzódó valószínű okok

Felmerülhet a kérdés, mi lehetett az oka annak, hogy a szénbánya az összekötő vonal építését saját maga vetette fel és az építés költségeit is részben állta, de végül a megépült vonalat mégsem vette üzembe, majd két hónappal később a fuvarozási szerződést fel is mondta?

A következő években a térségben több kötélpálya, illetve szállítószalag is épült, amelyek a pusztavámi és oroszlányi bányák szenét közvetlenül szállították az osztályozóba, illetve a bokodi erőműbe.

Megjegyzések

Oroszlányból a szén Tatabányán, Bicskén és Székesfehérváron keresztül a Dunaújvárosi (akkor Sztálinváros) vasműbe került. Az 1957-ben végzett felújítás során úgy módosították a pályát és a nyomvonalat, hogy az később átépíthető legyen nagyvasúti vonalra, így Oroszlány közvetlen vasúti összeköttetést kaphatott volna Pusztavámon és Móron keresztül Székesfehérvárra. Még korábban készültek számítások, amelyek során kiderült, hogy így 50 km-rel rövidebb úton juthatott volna el a szén Sztálinvárosba. Mórról a nagyvasúti iparvágány Pusztavámra 1948-ban ért el, a Környe-Oroszlány vasútvonalat pedig 1950. szeptember 1-én adták át. Már ekkor felmerült a nagyvasúti összeköttetés létrehozása Oroszlány és Pusztavám között.

Források

• kisvasut.hu - Oroszlányi Gazdasági Vasút (Moór Attila)
• MÁV Központi Irattár (Moór Attila)
• Magyar Nemzeti Levéltár (Moór Attila)
• Komárom-Esztergom Megyei Levéltár (Moór Attila)
• Bódi Miklós pályamester kézirata (Moór Attila)
• www.archivportal.hu (Moór Attila)