Parma–La Spezia-vasútvonal

Parma–La Spezia-vasútvonal
Vonal:	99, 100
Hossz:	113 km
Nyomtávolság:	1435 mm
Feszültség:	3000 =
Üzemeltető:	Trenitalia
Kétvágányú:	igen
	A Wikimédia Commons tartalmaz Parma–La Spezia-vasútvonal témájú médiaállományokat.
	107+623
	(0+288)
	1+774
	162+660
	111+866
	4+590/164+896
	3+345
	0+000
	0+000
	169+661

A Parma–La Spezia-vasútvonal egy normál nyomtávolságú, 113 km hosszúságú, részben kétvágányú, villamosított vasútvonal, amely az olaszországi Parmát az Appennineken átvezető Cisa-hágón keresztül köti össze a La Spezia közelében lévő Genova–Pisa-vasútvonallal. Olasz neve (ferrovia Pontremolese) Pontremoli város nevéből származik, amely az egyik legfontosabb város, amelyen áthalad.

A vasútvonal tulajdonosa az RFI.^[4]

Története

Szakasz	Megnyitás^[5]
La Spezia-Vezzano Ligure	1864. augusztus 4. (Része a Pisa–Genova-vasútvonalnak)
Parma-Fornovo di Taro	1883. július 2.
Vezzano Ligure-Pontremoli	1888. november 15.
Fornovo di Taro-Berceto	1889. március 25.
Berceto-Borgotaro	1893. május 15.
Borgotaro-Pontremoli	1894. augusztus 1.
Santo Stefano di Magra-Sarzana^[6]	1897. augusztus 9.

A Pó középső völgyét a liguriai és a tirréniai partvidékkel összekötő vasút első terveit 1860-ban kezdték el fontolgatni, amikor a Szárd Királyság megszerezte Lombardiát, Emiliát és Toszkánát.

Különösen fontolóra vették a La Spezia haditengerészeti támaszpontot Piacenza erődítményével összekötő vonalat (egy esetleges háború előkészítéseként, amelynek célja Veneto felszabadítása volt az Osztrák Birodalomtól) két meglévő transz-appenini vonal, a Genovától északra a Giovi-hágó alatt húzódó vonal és a Bologna és Firenze közötti Porrettana-vasútvonal között.

Elsősorban két útvonalat vettek figyelembe: az egyiket Parma és a La Spezia-öböl között a Taro és a Magra völgyén keresztül, a másikat Luccából Reggio Emiliába és Modenába. A livornói hatóságok ezt a második megoldást részesítették előnyben, mivel ez a város kikötőjén keresztül a liguriai tengeri kikötők rovására elősegítette volna a kereskedelmet.

Egy 1860. július 17-én kiadott rendelet értelmében a Cavour vezette kormány bizottságot nevezett ki a vonal megépítésére vonatkozó javaslatok megvizsgálására. Időközben számos tervet készítettek és terjesztettek elő magánszemélyek a vonal megépítésére. A bizottság 1862. június 16-án kelt (de csak 1863-ban közzétett) jelentésében fogalmazta meg következtetéseit, amely megállapította, hogy a Piacenza és La Spezia közötti vonal valóban stratégiai érdekű, és hogy a legrövidebb és legegyszerűbb útvonal az, amely a Taro és a Magra völgyén keresztül vezet, az Appennineken a Borgallo-alagúton keresztül haladva.

Építés

A Baccarini-törvény^[7] által finanszírozott vonal építési munkálatai 1879-ben kezdődtek, és a teljes vonal 1894-ben készült el. Három évvel később Santo Stefano di Magra és Sarzana között egy összeköttetést építettek a forgalom megkönnyítésére.^[5]

A szinte teljesen egyvágányú vonalat azonnal kibővítették egy második vágánnyal a hágószakaszon, ahol a vonal a legnehezebb terepen halad át. A hágóalagutat (Borgallo-alagút, 7972 méter hosszú) és a Grondola-Guinadi és Pontremoli közötti meredek szakaszt (az alagútban 2,0%-os, a nyílt szakaszon 2,5%-os emelkedéssel) azonnal megkettőzték.

1931-ben a vonalat háromfázisú, 3600 V-os és 16,67 Hz-es váltakozó áramú rendszerrel villamosították; a második világháború alatt súlyos károkat szenvedett, mivel a Pó-síksághoz vezető útvonalként nagy stratégiai értéket képvisel. A vonal fokozatos, már 1937-ben megkezdett 3000 V-os egyenáramú villamosításra való átállítása 1949 végén fejeződött be, a Milánó-Bologna-vasútvonal villamosítását követően, ami indokolttá tette a szomszédos vonalak, köztük a Parma-Fornovo és a Fornovo-Fidenza vonalak azonos rendszerű villamosítását.^[8]

Kétvágányúvá átépítés

A Borgo Val di Taro-Pontremoli szakasz kivételével eredetileg egyvágányúnak épült vonalon az 1980-as évek óta megépítették a második pályát, melyet új, jobb lejtésű és geometriájú helyeken építettek meg.

A vonal korszerűsítési projektje az 1981-es Piano integrativo ("integrációs terv") keretében történt pénzügyi előirányzatra vezethető vissza.

Megkettőzött szakaszok

A Santo Stefano di Magra-Sarzana rövid leágazás Ponzano Magra és Sarzana közötti használaton kívüli szakaszának látképe

1996-ra a kétvágányúsítás csak a Vezzano Ligure és Santo Stefano di Magra közötti szakaszon fejeződött be.

1996. május 22-én megnyitották a Solignano és Berceto közötti kétvágányú kitérőt, amely szinte teljes egészében alagútban halad. Az új vonal megnyitása Valmozzola állomás bezárásával járt.^[1]

Az új La Spezia Marittima teherpályaudvart 2003-ban nyitották meg.

2005. szeptember 11-én adták át a Santo Stefano di Magra-Chiesaccia keresztező hurok^[9] szakaszon a Lucca-Aulla vasúttal összekötő kétvágányú pályát, 2008-ban.^[10]

Ez a munka a Tirrén vonallal való déli összeköttetés észak felé történő áthelyezését is magában foglalta, ami az 1897. augusztus 9-én megnyitott Santo Stefano di Magra és Sarzana közötti egyvágányú szakasz,^[5] beleértve Ponzano Magra állomást is, forgalom elől való elzárását eredményezte. Ennek következtében Sarzana a 2000-es évek eleje óta nem végállomása a vonalnak. A kétvágányú csomópont jelenleg Arcola állomás közelében található. Az eredetileg Vezzano Ligure állomás közelében lévő északi összekötő vágányt északra helyezték át, mivel a Parma-La Spezia forgalom számára kijelölt vágányt építettek ki, amely a Genova-Pisa-vasútvonallal párhuzamosan halad Vezzano Ligure-tól La Spezia Migliarina-ig.

A Solignano-Fornovo szakasz megkettőzésének munkálatai 2014-ben fejeződtek be.^[11]

Elvégzendő munka

2011-ben a fennmaradó szakaszok megkettőzésének végleges tervezése folyamatban volt:^[11]

Berceto-Chiesaccia, a Lucca-Aulla vasútvonallal való összeköttetés befejezésével, amelynek egy része már a korábbi években megkezdődött a kétvágányúsítással;
Osteriazza-Parma.

Egy 2020. július 5-i rendelet értelmében 78 millió eurós forrást különítettek el, amelyet egy második, további 92 millió eurós, összesen 170 millió eurós részlet követ, a vonal korszerűsítésének és a Parma-Vicofertile szakasz megkettőzésének 2032-ig történő befejezésének finanszírozására..^[12]^[13]

Forgalom

Kezdettől fogva a felső-Tirrén-tengeri kikötők és Észak-Olaszország közötti árumozgás megkönnyítésére tervezték (az úgynevezett Tirrén-Brenner-folyosó), és ma is erre a célra használják.

A személyforgalom viszont kizárólag regionális vonatokból áll, és nagyrészt a két völgyből a közeli fővárosokba irányuló ingázó forgalomra korlátozódik; van azonban néhány hosszabb távú vonatpár, amelyek a liguriai és a Tirrén-tenger partvidékének főbb városait kötik össze Emilia és Lombardia néhány fontos központjával, és a fidenzai csomóponton keresztül haladnak.

A vonatok mozgását az egész vonalon a pisai jelzőközpontból irányítják.

A vonalon közlekedő összes személyvonat megáll Fornovo, Borgo val di Taro, Pontremoli, Villafranca-Bagnone, Aulla Lunigiana és Santo Stefano di Magra állomásokon.

Források

↑ ^a ^b (1996. szeptember 1.) „Breve raddoppio” (olasz nyelven). I Treni, Salò XVII (174).
↑ Impianti FS, in "I Treni", anno XXIV n. 252 (ottobre 2003), p. 8. ISSN 0392-4602
↑ Ennio Morando e altri, Ricordi di rotaie. Nodi, linee, costruzioni e soppressioni in Italia dal 1839 ai giorni nostri. Volume secondo nodi principali & nodi complementari, Padova, Il Prato, 2002. ISBN 88-87243-43-3
↑ Rete in esercizio (olasz nyelven) (PDF). RFI. [2020. február 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2020. július 30.)
↑ ^a ^b ^c Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926 (olasz nyelven). Trenidicarta.it . Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927 (Hozzáférés: 2020. július 30.)
↑ Passarelli 2001.
↑ L. 29 luglio 1879, n. 5002, per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno (Law of the 29 July 1879, no. 5002, for the construction of new lines for the royal railway network, see table A, point 3)
↑ La Spezia-Parma 1991, 103-108. o.
↑ (2005. november 1.) „Pontremolese in crescita” (olasz nyelven). I Treni (275).
↑ (2008. április 1.) „Aulla riunificata” (olasz nyelven). I Treni, Salò XXIX (303). ISSN 0392-4602.
↑ ^a ^b Pontremolese (olasz nyelven). Italferr. [2009. március 31-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2020. augusztus 2.)
↑ „Arrivano 78 milioni, la Pontremolese si farà”, Il Secolo XIX , 2020. július 4. (Hozzáférés: 2020. július 30.) (olasz nyelvű)
↑ „Ok ai 170 milioni per la Pontremolese”, Il Tirreno , 2020. július 5. (Hozzáférés: 2020. július 30.) (olasz nyelvű)

További információk

Irodalom

Carboncini, Adriano Betti (July–August 1988). „Nuova vita per la Pontremolese (part 1)” (olasz nyelven). I Treni Oggi (84).
Carboncini, Adriano Betti (1988. szeptember 1.). „Nuova vita per la Pontremolese (part 2)” (olasz nyelven). I Treni Oggi (85).
Carboncini, Adriano Betti. La Spezia e la Pontremolese. Ferrovia Parma La Spezia (olasz nyelven). Cortona: Calosci (1994. november 23.). ISBN 88-7785-090-6
Morando, Ennio. Ricordi di rotaie. Nodi, linee, costruzioni e soppressioni in Italia dal 1839 ai giorni nostri. Volume secondo nodi principali & nodi complementari (olasz nyelven). Padova: Il Prato (2002. november 23.). ISBN 88-87243-43-3
Passarelli, Pasquale. Liguria (olasz nyelven). Istituto Enciclopedico Italiano s.r.l. (2001. november 23.). ISBN 88-87983-11-9
szerk.: RFI: Fascicolo Linea 99 (Genova-La Spezia) e 100 (Vezzano-Parma) (olasz nyelven). Rete Ferroviaria Italiana (2003. december 1.)
La Spezia-Parma la ferrovia tra il Mediterraneo e l'Europa (olasz nyelven). Ameglia: Zolesi (1991. november 23.)
Atti parlamentari dello Senato (olasz nyelven). Parlamento Italiano (1913. november 23.)
Atlante ferroviario d'Italia e Slovenia. Schweers + Wall (2010. november 23.). ISBN 978-3-89494-129-1

Vasútportál
Olaszország-portál

[IT_174-1] (1996. szeptember 1.) „Breve raddoppio” (olasz nyelven). I Treni, Salò XVII (174).

[2] Impianti FS, in "I Treni", anno XXIV n. 252 (ottobre 2003), p. 8. ISSN 0392-4602

[ricordidirotaie-3] Ennio Morando e altri, Ricordi di rotaie. Nodi, linee, costruzioni e soppressioni in Italia dal 1839 ai giorni nostri. Volume secondo nodi principali & nodi complementari, Padova, Il Prato, 2002. ISBN 88-87243-43-3

[4] Rete in esercizio (olasz nyelven) (PDF). RFI. [2020. február 21-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2020. július 30.)

[trenidicarta.it-5] Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926 (olasz nyelven). Trenidicarta.it . Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927 (Hozzáférés: 2020. július 30.)

[FOOTNOTEPassarelli2001-6] Passarelli 2001.

[7] L. 29 luglio 1879, n. 5002, per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno (Law of the 29 July 1879, no. 5002, for the construction of new lines for the royal railway network, see table A, point 3)

[FOOTNOTELa_Spezia-Parma1991103-108-8] La Spezia-Parma 1991, 103-108. o.

[9] (2005. november 1.) „Pontremolese in crescita” (olasz nyelven). I Treni (275).

[10] (2008. április 1.) „Aulla riunificata” (olasz nyelven). I Treni, Salò XXIX (303). ISSN 0392-4602.

[italferr.it-11] Pontremolese (olasz nyelven). Italferr. [2009. március 31-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2020. augusztus 2.)

[12] „Arrivano 78 milioni, la Pontremolese si farà”, Il Secolo XIX , 2020. július 4. (Hozzáférés: 2020. július 30.) (olasz nyelvű)

[13] „Ok ai 170 milioni per la Pontremolese”, Il Tirreno , 2020. július 5. (Hozzáférés: 2020. július 30.) (olasz nyelvű)

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]