Il–14

Az Il–14 (olvasd: iL-14, NATO-kódja: Crate) a Szovjetunióban az 1950-es évek elején kifejlesztett kétmotoros, kis hatótávolságú szállító repülőgép. Az Il–12 továbbfejlesztett, javított változata. Polgári és katonai szállítási feladatokra egyaránt alkalmazták. A Szovjetunión kívül Csehszlovákiában, a Német Demokratikus Köztársaságban és Kínában is gyártották.

Il–14
Il–14T a ferihegyi Aeroparkban
NATO-kód	Crate
Funkció	utas- és teherszállító repülőgép
Gyártó	Iljusin Avia EADS EFW
Tervező	Iljusin tervezőiroda
Gyártási darabszám	1100
Kapacitás	26–36 fő
Személyzet	4 fő
Első felszállás	1950. szeptember 20.
Szolgálatba állítás	1954
Méretek
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Hossz	22,31 m
Fesztáv	31,7 m
Magasság	8 m
Szárnyfelület	100 m²
Tömegadatok
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Szerkezeti tömeg	12 700 kg
Hasznos terhelés	3300 kg
Max. felszállótömeg	18 250 kg
Hajtómű
Motor	Svecov AS–82T 14 hengeres léghűtéses csillagmotor
Teljesítmény	1417 kW
Repülési jellemzők
Az adatok megjelenítéséhez kattints a cím mellett található „[kinyit]” hivatkozásra.
Utazósebesség	350 km/h
Hatótávolság	1305 km
Háromnézeti rajz
Az Il–14 háromnézeti rajza
A Wikimédia Commons tartalmaz Il–14 témájú médiaállományokat.

Története

A második világháborút követően gyors fejlődésnek indult polgári légiforgalom igényeinek kielégítésére az Iljusin tervezőiroda kifejlesztette az Aeroflotnál nagy mennyiségben üzemeltetett Li–2 és DC–3-as repülőgépeknél nagyobb hasznos terheléssel rendelkező kétmotoros Il–12 utasszállító repülőgépet. Az 1390 kW (1900 LE) teljesítményű dízelmotorokkal felszerelt prototípus első felszállására 1945. augusztus 15-én került sor. A dízelmotor nem vált be, ezért később Svecov AS–82 csillagmotorra cserélték, majd 1947-ben elkezdődött a sorozatgyártás és még az évben forgalomba is állította az Aeroflot, szállító repülőgépként pedig a Szovjet Légierő.

Az Il–12-vel már az első években több baleset történt, ezért korlátozásokat vezettek be a hasznos terhelésére. Az Il–12 hátrányos tulajdonságainak (gyenge motorteljesítmény, terhelési korlátozások) kiküszöbölésére, annak továbbfejlesztésével alakították ki az Il–14 utasszállító repülőgépet. Erősebb motorokat kapott, javítottak a törzs kialakításán, módosították a szárnyat, és megnövelték a függőleges vezérsík felületét. A változtatások következtében jelentősen javult a repülőgép teljesítménye és repülőtulajdonságai. Az erősebb motoroknak és a megnövelt felületű függőleges vezérsíknak köszönhetően alkalmassá vált az egymotoros repülésre is. Az Il–14 első prototípusa 1950. szeptember 20-án emelkedett először a levegőbe. Az elhúzódó fejlesztés és repülési próbák miatt csak 1954-re vált alkalmassá a sorozatgyártásra, akkortól kezdte átvenni az Il–12 helyét.

Az első, 18 személyes sorozatgyártású változatot, az Il–14P-t később több típusváltozat követte. Az Il–14M törzsét 1 m-rel meghosszabbították, ezzel növelték az utasülések számát, előbb 24-re, majd 28-ra és 32-re. Az Il–14G és Il–14T oldalsó teherajtóval ellátott változatok teherszállításra készültek, az Il–14D pedig ejtőernyősök szállítására kifejlesztett deszantváltozat volt.

Sorozatgyártása a 18. sz., a 30. és a 43. sz. Állami Repülőgépgyárakban (GAZ–18, GAZ–30 és GAZ–34) folyt 1954–1960 között. Az NDK-ban a Drezdai Repülőgépgyár (VEB Flugzeugwerke Dresden) gyártotta a P- és a T-változatot, ezekből 80 db-t építettek. Csehszlovákiában az Avia vállalatnál két változatából Avia Av–14, illetve Avia 14 Super névvel 200 db-t gyártottak. Kínában a licenc nélküli másolatát J–6 típusjellel gyártották, ennek darabszáma azonban nem ismert.

Alkalmazása

NDK gyártású Il–14P a szolnoki repülőmúzeumban kiállítva

A belföldi és nemzetközi légiforgalomban elterjedt és megbízható típus volt. Az időközben megjelent modernebb, gázturbinás sugárhajtóművekkel és légcsavaros gázturbinákkal felszerelt utasszállító repülőgépek az 1960-as évek elejétől hamar kiszorították a polgári légiközlekedésből. Katonai és egyéb speciális feladatokra (pl. a szovjet sarkvidéki légiflottában) azonban még az 1980-as években is használták.

A Szovjetunión kívül a szocialista és a baráti fejlődő országok polgári légiközlekedésében és légierőiben nagy számban alkalmazták. Megbízható, egyszerűen üzemeltethető repülőgéptípus volt. Néhány példánya még napjainkban is repülőképes.

Az 1950-es évek közepén a szovjet kormány speciális felszereltségű, VIP-kivitelű változatokat ajándékozott több baráti szocialista és fejlődő ország kormányának. Kettő db ilyen gépet kapott India, egy-egy darabot Nepál, Burma, Jugoszlávia, Irán, Indonézia, Albánia, Egyiptom, Jemen, Kongói Köztársaság, Guinea és Magyarország. Az iráni sahnak ajándékozott gépben fürdőszoba is volt.

Polgári célú üzemeltetők

Szovjetunió, Bulgária, Csehszlovákia, Kuba, Német Demokratikus Köztársaság, Jugoszlávia, Lengyelország, Magyarország, Mongólia, Románia, Észak-Korea, Jemen, Kína, Mali.

Katonai célú üzemeltetők

Albánia, Algéria, Afganisztán, Bulgária, Német Demokratikus Köztársaság, Egyiptom, Etiópia, Bissau-Guinea, India, Irak, Indonézia, Kína, Koreai Népi Demokratikus Köztársaság, Kuba, Lengyelország, Szovjetunió, Csehszlovákia, Jugoszlávia, Magyarország, Kongói Köztársaság, Mongólia, Észak-Jemen, Románia, , Dél-Jemen, Szovjetunió, Szíria, Vietnám.

Magyarországi alkalmazása

A ferihegyi Repülőgép Emlékparkban lévő Il–14T felújítás közben

Magyarország összesen 10 db Il–14-t üzemeltetett. Ezek közül kettő kormánygépként szolgált, a többit a Malév utasszállítási feladatokra alkalmazta.

1956. május 8-án érkezett Magyarországra az első gép, amely egy Il–14P változat volt. Ezt a Magyar Népköztársaság kormánya használta állami vezetők utazásaihoz HA-VLG lajstromjellel. A Malév 1957 tavaszán kapta meg az első 3 db Il–14M repülőgépet (HA-MAA-tól HA-MAC-ig). 1957-ben Nyikita Hruscsov egy VIP-kialakítású Il–14P-t ajándékozott a magyar kormánynak, amely HA-MAG lajstromjellel repült, majd 1959-ben katonai jelzést és 512-es oldalszámot kapott. A repülőgép szárnyaiba kiegészítő üzemanyagtartályokat építettek be, ezzel alkalmas volt a Budapest–Moszkva útvonalat közbülső leszállás nélkül megtenni.

1958 tavaszán 5 db újabb gép érkezett a Malévhez. Ezek NDK-gyártású VEB Il–14P-k voltak (lajstromjelük HA-MAD-tól HA-MAI-ig terjedt, a HA-MAG kivételével, utóbbit az egyik kormánygép viselte).

A Malév Il–14 repülőgépei a nemzetközi utasforgalom mellett a belföldi légi forgalomban is részt vettek. A nagyobb tömeg és leszállósebesség miatt azonban ezt a típust csak a jobb kiépítettségű repülőtereken üzemeltették, így belföldön kizárólag a Budapest–Pécs és a Budapest–Debrecen járaton közlekedtek. 1967-re már csak a debreceni járat maradt, majd 1969-ben teljesen megszűnt Magyarországon a belföldi légi utasszállítás. Az utolsó belföldi légijárat Il–14 típusú repülőgép volt, ami 1969. március 15-én érkezett Debrecenből Budapestre.

Az Il–14 az 1960-as évek végére teljesen elavult, a Magyarországon is forgalomba állított légcsavaros gázturbinás Il–18 és a sugárhajtású Tu–134 kiszorította a forgalomból, 1968-ban megkezdődött a selejtezésük. A Malév gépeit – az időközben kiégett HA-MAH és a selejtezett HA-MAB kivételével – a Szovjetunió 1970-ben visszavásárolta a sarkvidéki légiflottája részére.

A kormány használatában lévő két gép a Magyar Néphadsereg Országos Légvédelmi Parancsnokságának (OLP) állományába került és katonai jelzéssel repültek. A Szovjetunió 1978-ban ezeket is visszavásárolta.

Magyarországon két kiállított múzeumi példánya található meg. Egy darab a Magyar Repüléstörténeti Múzeumban, Szolnokon kapott helyet. Ez egy Il–14P változat, amely az NDK légierejében szolgált, majd selejtezés után, 1980 decemberében került Magyarországra. Egy további példány a Ferihegyi repülőtéren lévő repülőskanzenben található. Ezt az Il–14T típusú repülőgépet a szovjet légierő használta, selejtezése után, 1984-ben ajándékozta a Szovjetunió Magyarországnak. A gép HA-MAL lajstromjellel korabeli Malév-festést kapott, jelenleg motorikus felújítás alatt áll.

Típusváltozatok

Az Avia 14 FG Csehszlovákiában átépített légifényképező változat

• Il–14P – 18 fő szállítására alkalmas sorozatgyártású változat.
• Il–14M – 1956-tól gyártott meghosszabbított törzsű változat, először 24, majd 28 és 32 utasüléssel szerelték fel.
• Il–14G – Teherszállító változat.
• Il–14T – Teherszállító változat.
• Il–14D – Deszantváltozat.
• Il–14FK – Légi fényképező változat.
• Il–14 Polar – Sarkvidéki üzemeltetésre, a szovjet sarkvidéki légiflotta számára átalakított csúszótalpas futóművekkel felszerelt változat.
• Avia 14P – Az Il–14P Csehszlovákiában gyártott változata.
• Avia 14–32 – Az Il–14M Csehszlovákiában gyártott, 32 utas szállítására alkalmas változata.
• Avia 14T – Csehszlovák teherszállító változat.
• Avia 14 Super – Az Il–14M Csehszlovákiában továbbfejlesztett és gyártott változata, kerek utasablakokkal és a szárnyvégeken üzemanyag-póttartályokkal.
• Avia 14 FG – Csehszlovák légifényképező változat.

Műszaki adatai (Il–14M)

Geometriai méretek és tömegadatok

Az Il–14-es AS–82FN csillagmotorja

• Hossz: 22,31 m
• Fesztávolság: 31,70 m
• Magasság: 7,90 m
• Szárnyfelület: 99,7 m²
• Üres tömeg: 12 600 kg
• Maximális felszállótömeg: 18 000 kg

Motorok

• Száma: 2 db
• Típusa: Svecov AS–82T 14 hengeres léghűtéses csillagmotor
• Teljesítmény: 1417 kW (1900 LE)

Repülési adatok

• Legnagyobb sebesség: 417 km/h
• Utazósebesség: 345 km/h
• Hatótávolság: 1305 km
• Utazómagasság: 7400 m

Források

• Zsaludek Endre: Il–14 utasszállító repülőgép; a Malév Repülés- és Üzemtörténeti Kör kiadványa, Budapest, ISBN 9-6302-3196-4
• Vagyim Boriszovics Savrov: Isztorija konsztrukcij szamoljotov v SZSZSZR 1938–1950, Masinosztrojenyije, 1994 ISBN 5-217-00477-0
• Az Il–14 az Ugolok nyeba (airwar.ru) oldalán (oroszul)
• Bill Gunston (főszerk.): The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners, Exeter Books, 1980, ISBN 0-89673-078-6

További információk

• A HA-MAL Il–14-es honlapja
• Fényképek a Magyar Repüléstörténeti Múzeum Il–14-eséről
• A Ferihegyi Repülőgép Emlékparkban álló Il–14-es felújítása