Szerkesztő:Horv.petya/kvarfonyod

Kaposvár-Fonyód (36)
Hossz:	53 km
Nyomtávolság:	1435 mm
0 Kaposvár 3 Kaposvár-Kapostüskevár 9 Kaposfüred 15 Várda 19 Somogyjád 24 Osztopán 29 Pamuk 32 Somogyvár 35 Öreglak 38 Tatárvár 41 Lengyeltóti (Buzsák) 44 Pusztaberény 48 Feketebézseny 53 Fonyód

A Kaposvár–Fonyód vasútvonal a MÁV 36-os számú vasútvonala, mely a 41-es számú vonalat köti össze a 30-as számúval.

Története

A vasútvonal (a jobboldali vágány) Hékéd megállóhelynél párhuzamosan fut a 130. számú vasútvonallal

Pályarészlet Dónát megállóhely közelében

A Tisza-parti vágány egy 1910 körüli térképen

A vonal megnyitásának 100. évfordulóján állított emléktábla a szentesi vasútállomáson

M32 vontatta személyvonat és Bzmot a csongrádi vasútállomáson

Építése

A 36-os számú vasútvonal építését az 1895. évi XXVIII. törvénycikkel rendelték el. Az építkezés alig egy évig zajlott, az első személyszállító vonat 1896. július 15-én indult el a vonalon. A mai 147-es számú vasútvonal több részben épült ki. Első szakaszát, a Kiskunfélegyháza–Csongrád vonalat a MÁV építette 1888-ban. A vasútvonal 1888. szeptember 16-án nyílt meg, eredeti vágánya „m” rendszerű volt 21,75 kg/m tömegű sínekkel, 7,50 méter hosszú mezők alatt 10 db talpfa volt. A csongrádi végállomáson az Osztrák-Magyar Államvasutak szabványa szerinti I. osztályú felvételi épület épült.

A Szentest Orosházával összekötő vasútvonal kiépítését a helyi érdekeltek már 1887-től szorgalmazták, de az építkezést tőkehiány és a vonalvezetéssel kapcsolatos viták hátráltatták. Gádoros község érdeke a települést érintő nyomvonal volt, míg a mágocsi Károlyi-féle uradalom a rövidebb, Derekegyházon és Nagymágocson keresztül vezető vasútépítést szorgalmazta. A vasútvonal építésére és üzembentartására Gerster Béla és Török Emil budapesti mérnökök kaptak engedélyt, és létrehozták az Orosháza–Csongrád Helyiérdekű Vasút Részvénytársaságot. Részvényesek voltak: Békés és Csongrád vármegyék, Szentes város, Gádoros és Orosháza községek, valamint az érintett nagybirtokosok. Sikerült az érdekelteknek a vonalvezetés mikéntjéről is megegyezniük: a HÉV fővonala Orosháza–Gádoros–Fábiánpuszta–Szentes útvonalon halad, Fábián állomásból kiágazva pedig szárnyvonalat építenek, mely az uradalmakat szolgálja ki. Az építést a 1906. évi XVII. törvénycikk engedélyezte:

„1. § A ministerium ezennel felhatalmaztatik, hogy a m. kir. államvasutak Kaposvár állomásából kiindulva a cs. kir. szab. déli vasuthoz való csatlakozással Fonyódig vezetendő helyi érdekü gőzmozdonyu vasutvonalra az épitési és üzleti engedélyt az 1880. évi XXXI. és az 1888. évi IV. törvénycikkben foglalt feltételek alatt kiadhassa. 2. § A kereskedelemügyi m. kir. minister az 1. §-ban emlitett vasutvonal engedélyezésének megtörténtéről az 1880. évi XXXI. tc. 1. §-a értelmében az országgyülésnek jelentést teend. 3. § Jelen törvény az országos törvénytárban való megjelenése napján lép életbe, s végrehajtásával a kereskedelemügyi és pénzügyi ministerek bizatnak meg.” – 1895. évi XXVIII. törvénycikk a kaposvár-fonyódi helyi érdekü vasut engedélyezéséről (részlet)

Az építkezés 1905 áprilisában kezdődött el. A kor színvonalának megfelelően kézi erővel végezték a munkát, és alig 9 hónap alatt, 1906. január 4-re el is készült a 40 kilométer hosszú vasútvonal. Fábiánban és Gádoroson ún. ötödosztályú felvételi épületet emeltek. Fábiánban gőzmozdonyos fűtőház létesült, mely szolgálati lakásként ma is megvan. A Csongrád–Szentes vasútvonal egyszerre épült a Szentes–Orosháza szakasszal, azonban néhány hónappal később, 1906. szeptember 21-én adták át. Kiépítése megegyezett a pálya orosházi felével, 23 kg/m tömegű „i” rendszerű sínekből épült. Ezzel a szakasszal vált teljessé a pálya Kiskunfélegyházától Orosházáig.

1906. november 5-én a kapcsolódó Fábián–Zoltántér szárnyvonalat avatták fel. 1908-ban kisebb bővítés történt, a csongrádi vonalat egy Tisza-parti vágánnyal toldották meg a híd szentesi oldalánál. Ezt a vágányt főleg gabonarakodásra használták, ma már nincs meg.

A HÉV által épített vasúti pályák teljesen új anyagból, a helyiérdekű vasúti szabvány alapján könnyű, 9 méteres, 23,6 kg/m tömegű „i” rendszerű sínekből készültek, bányakavics ágyazatban, mezőnként 13 talpfával. Ez már akkor sem számított korszerűnek, kihordási idejét is csak 25 évre tervezték. A vonalakon a legnagyobb menetsebességet a hatóság 40 km/órában határozta meg, a tengelyterhelést pedig 12 tonnában.

Az egyes szakaszok megnyitásának időpontjai
Szakasz	Átadás időpontja	Építtető
Kiskunfélegyháza–Csongrád	1888. szeptember 16.	MÁV
Szentes–Orosháza	1906. január 4.	HÉV
Csongrád–Szentes	1906. szeptember 21.	HÉV
Fábián–Zoltántér	1906. november 5.	HÉV

Az első évtizedek

Az építő-tulajdonos Orosháza–Csongrádi HÉV RT szabványszerződés alapján a MÁV-ra bízta a vonalai üzemeltetését. Kezdetben a teherforgalmat gőzmozdonyokkal, a személyforgalmat gőzmotorkocsikkal bonyolították le. 1925-ben a HÉV 367 200 utast és 137 597 tonna árut szállított, évi tiszta nyeresége elérte a 35 650 aranykoronát. A 1926-tól jelentek meg a síneken a BCmot motorvonatok. Eleinte három pár személy-, és egy pár tehervonat közlekedett a két végállomás között. Az 1930-as években Gyopárosfürdőre is járt „filléres gyors”. A forgalom nagysága a kezdetekkor körülbelül a maival egyezett meg, a vállalkozás a takarékos üzemvitelnek köszönhetően mégis nyereséges volt. Az Orosháza–Csongrádi HÉV-et a gazdasági világválság idején, 1931 október 1-jével államosították – vele együtt az Szentes másik két helyiérdekű vasútját is. Így már nem csak üzemeltető, hanem tulajdonos is lett a MÁV. Országosan jellemző volt ebben az időszakban a HÉV társaságok megszűnése: Az egykori tulajdonosok

Szentes és Orosháza között már a kezdetektől fogva meghatározó volt a cukorrépa-szállítás, ami szorosan összefonódott száz éven keresztül ezzel a vonallal. Justhmajor és Lapistó rakodóhelyek is elsősorban réparakodási célból épültek. A Szolnoki Cukorgyár 1941-ben Szentes–Fábián között Kórógyrakodó néven répaberakó állomást létesített szekérhídmérleggel.

A Kiskunfélegyháza–Szentes szakaszt még a II. világháború előtt átépítették: Kiskunfélegyháza és Csongrád között az eredeti síneket 1927–29 között cserélték „c” (34,5 kg/m) rendszerűre. (Ma is ugyanez van, kivéve a 48 kg/m rendszerre cserélt Kiskunfélegyháza–Városi park és Csongrád alsó–Csongrád közötti szakaszokat.) Szentes–Csongrád között 1936-ban cserélték az eredeti síneket „I” rendszerű 11 méter hosszúságú 42,8 kg/m sínekre.

A háborús éveket a vasútvonal nagy része – a Tisza-híd kivételével – épségben átvészelte. Az első világháború után 1919-ben a megszálló román hadsereg errefelé vitte ki hazánkból az elrabolt javakat. A román megszállás alatt a Szentes-Csongrád vonalat több 100 méter hosszan elbontották Hékéd megállóhelynél. Csak 1925-ben épült vissza, addig a párhuzamos Szentes-Kunszentmárton vonalat használták a vonatok. A második világháború alatt 1944-ben szovjet irányítással Orosházán volt a Dél-Alföld vasúthálózatát kezelő Üzemvezetőségi Kirendeltség. A szervezettséget tükrözi, hogy a kórógyi rakodónál két orosz tehervonat egymással szembehaladva összeütközött.

A II. világháború után

MDmot vontatta szerelvény Gádoros állomáson

Az ötvenes években az újonnan alakult termelőszövetkezeti csoportok, földművesszövetkezetek és tüzépek lettek a vasútvonal fuvaroztatói, az Újvárosi Állami Gazdaság saját rakodóvágányt épített az újvárosi megállónál 1954-ben. Régi fuvaroztatóként megmaradt az eperjesi kendergyár Gádoros állomáson. 1947-ben épült meg a kónyaszéki rakodóvágány, a kónyaszéki megállóhelytől kb. fél km-re Csongrád felé. A síneket Gyalupusztáról (ma Kungyalu alsó vasútmegálló a Szolnok–Makó-vasútvonalon, Kunszentmártontól északra) hozták az ottani mellékvágány felszedéséből. A rakodóvágány nem volt hosszú életű, 1964 környékén szedték fel. Csongrád és Szentes között 1953-ban az összes talpfát betonaljakra cserélték. Ma is vannak még ilyen aljak beépítve, de a csere folyamatos. Ma is ez a vonal egyetlen összefüggő hosszabb betonaljas szakasza.

1959-ben a vonal orosházi felén lévő összes váltót 34 kg/fm sínrendszerűekre cserélték. A hatvanas években erre közlekedtek az Orosházi Üveggyár szerelvényei, a tehervonatokat M28-as mozdonyok vontatták – többször párban is. A motorkocsikra engedélyezett sebességet néhány évtizeden keresztül 50 km/h-ra növelték. A személyszállítás fellendülését hozta a vidéki ipartelepítés és a szakképzés kiterjesztése a hatvanas években: az utazóközönség nagy részét a Szentesre és Orosházára bejáró dolgozók és diákok alkották. A ’60-as évek közepétől viszont megindult a térségben a vasúti közlekedés leépülése: először a kendergyárhoz vezető kisvasút szűnt meg Gádoroson, majd a rakodóhelyek körzetesítésével felszedték Justhmajor (1967) és Kórógy (1968) mellékvágányait. A Fábiánsebestyénnél elágazó és Árpádhalomig vezető szárnyvonalat, amely akkor még jelentős forgalmat bonyolított le, kis forgalomra hivatkozva szüntették meg 1972-ben. 1976-ban Orosháza Külső (ma Szentetornya) kitérővágányát is felszedték. 1977-ben az újvárosi rakodóvágányt is meg akarta szüntetni a pályafenntartás, de az állami gazdaság ragaszkodott hozzá, így ma is megvan.

Az évek során a járműállomány is megváltozott: a 375 sorozatú gőzmozdonyok leállításával a ’70-es években az MDmot, a ’80-as években a Bzmot szerelvények jelentek meg a síneken.

A kiskunfélegyházi vonalrész teherforgalmát a környező települések, főleg Csongrád adta; erre szállították a helyi üzemek – mint pl. a bútorgyár, malom – és a Tüzép nyersanyagait és áruit. Élő halat is szállítottak speciális kocsikon a Tömörkényi Halgazdaságból. Gátéren terményt és műtrágyát rakodtak, Kiskunfélegyházán a Gabonaforgalmi és Malomipari Vállalathoz vezetett iparvágány. (Erről ma már csak egy vonalban maradt váltó tanúskodik, a vágányt 1997-ben felszedték.)

M32 mozdony vontatta cukorrépa-szállító tehervonat Kántor-halomnál

Az 1970-es évektől megkezdődött Csongrád és Szentes között a sínek cseréje 48-as rendszerre. A munka többszöri szünet után csak 2004 novemberében lett készen. A vonalszakasz további felújítást is kapott: a két város között 1982-ben készült el a közúti Tisza-híd, ami után 1986-ban a vasúti hidat is újjáépítették. Ezzel egy időben megváltoztatták a vasút ívének nyomvonalát a csongrádi hídfőnél, és kb. 2 km-en átépítették a pályát.

Az orosházi vonalrész állapota a ’80-as évekre leromlott, így megérett az idő a felújításra. 1983–89 között az összes kitérőt 48-as sínrendszerűre cserélték (használt anyagból). Ugyanezen időszakban több kilométer hosszan cserélték a sáros kavicságyazatot zúzottkőre, de nem végig. A nyíltvonal cseréje 48 kg-os sínre 1985-ben Szentestől kiindulva elkezdődött, azonban 1-2 kilométer után a munka abbamaradt. 1988-ban a pálya sebességét 30 km/h-ban korlátozták a felújítás kiharcolása céljából. Bár átfogó felújítást nem értek el, 1991-től kezdve kisebb síncserék történtek. A rendszerváltozás, gazdasági átalakulás miatt az átépítésből nem lett semmi: a privatizált cégek átpártoltak a közúti közlekedéshez, az eperjesi kendergyár pedig megszűnt.

Felújítás vagy megszüntetés

A vasútvonal kiágazása Orosháza felé Szentesnél, a ritka átépített betonaljas szakaszok egyike

1996–97-ben napirendre került a Szentes-Orosháza szakasz megszüntetése. 1997. június 1-jétől Gádoros és Orosháza között egy lassújellel 9,5 km hosszon 10 km/h-ban szabták meg a legnagyobb sebességet. A MÁV illetékesei vasútpótló (tehát nem vonatpótló) buszjárat szervezésébe kezdtek. A megszüntetés terve és az elriasztó menetidő ellen tiltakozás és aláírásgyűjtés tiltakozás kezdődött, ami sikerrel járt: a vonalrész megmaradt, több helyen sín- és ágyazatcserével javítottak a minőségén. Ekkor épült át 48 kg/fm sínrendszerre Gyopárosfürdő mh. környéke, ami 7000 talpfa cseréjével járt. A síncserék a következő években is folytatódtak; emellett a táblás megállóhelyek is emelt utasperont kaptak. A síncserék anyaga fővonali felújítások vissznyereményéből illetve bontásból került ki, például a megszűnt Solt–Dunaföldvár-vasútvonal anyagának egy része is ide került. 2005 nyarára a szakasz hosszának fele, azaz 20 km vágány épült át. Ezeken a részeken a pályaszerkezet elbírná a 60 kilométer/órás sebességet.

1999-ben felmerült a vasúti személyforgalom leállítása 1000 kilométeren – amiben a teljes vasútvonal is benne volt – azonban a terv nem valósult meg.

2006. január 7-én ünnepelték a Szentes-Orosháza vasútvonal fennállásának 100. évfordulóját. Az évforduló alkalmából nosztalgiavonat közlekedett, valamint emléktáblát avattak a fábiánsebestyéni és szentesi vasútállomáson.

2006 nyarán újra felmerült személyforgalom leállítása az orosházi részen – ezúttal a „vasúti reform” részeként további 27 mellékvonallal együtt tervezték a leállítást – de végül kikerült a szakasz az első körben 2007. március 1-jével megszüntetett 14 mellékvonal közül. Azonban ez nem jelentett végleges nyugalmat: az egész vonal sorsa kérdéses maradt az újabb vonalbezárási tervezetek miatt. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szerint a vasútvonalon az országos közforgalmú személyszállítás fenntartása nem indokolt. 2007 őszén új tervek láttak napvilágot, miszerint a decemberi menetrendváltástól 38 mellékvonalon áll le a személyszállítás. Ebben a tervezetben a teljes 147-es vonal benne volt, azonban a GKM elállt a megszüntetéstől.

2006 szeptemberében a csongrádi vasútállomáson forgatták Koltai Róbert Megy a gőzös című filmjét. Az állomás a filmben Szikhalom néven szerepel. A rendező állítása szerint azért választotta a helyszínt, mert az 1920-as évek hangulatát idézi.

Pálya

1861-ben épült. Székesfehérvár - Szabadbattyán között kétvágányú. Szabadbattyán - Nagykanizsa között egyvágányú. A Balaton déli partján igazán impozáns látvány megpillantani a szép panorámát Siófok felé a Balatonaligai állomás után. Balatonszentgyörgyig 1988-ban, Nagykanizsáig 1998-ban készült el a villamosítás. Engedélyezett sebesség: Lepsényig 120km/h, onnan Nagykanizsáig 100km/h, sok lassújellel tarkítva.

A vonal állapota

Engedélyezett pályasebességek (2006/2007) Viszonylat Sebesség Kiskunfélegyháza–Gátér 60 km/h Gátér–Csongrád alsó 50 km/h Csongrád alsó–Szentes 60 km/h Szentes–Dónát 40 km/h Dónát–Fábiánsebestyén 30 km/h * Fábiánsebestyén–Újváros 40 km/h Újváros–Gádoros 30 km/h * Gádoros–Orosháza 40 km/h * Lassújel, nem teljes megállóközben A vonal állapota, sebessége átlagosnak mondható a magyarországi mellékvonalak között. Korszerű vasbeton aljas pályarészek mellett még 100 éves sínek is előfordulnak, több helyen zúzottkő helyett kavicságyazatú a pálya. Az orosházi szakasznak körülbelül a fele épült át (túlnyomórészt az átépítéseknél is talpfás a pálya). Ez az egyetlen működő vasútvonal az országban (a kisvasutakat leszámítva), ahol még lehet a helyiérdekű vasúti szabványnak megfelelő "i" sínrendszerű síneken utazni. A kiskunfélegyházi szakaszt teljesen átépítették, a pálya Csongrád és Szentes között nagyobb teherbírású, ott vasbeton aljakat fektettek le. A vonatok a Kiskunfélegyháza–Szentes szakaszt (39 km) 55, míg a Szentes–Orosháza szakaszt (40 km) 1 óra 14 perc alatt teszik meg. 2007 végén sebességrendezést tartottak a vonalon, amely során az egységes 40 km/h-ról az átépített szakaszokon 50 km/h-ra emelték, az eredeti, átépítetlen szakaszokon viszont 30 km/h-ra csökkentették a sebességet. A személyforgalmat manapság Bzmot és 6341 („Uzsgyi”) sorozatú motorvonatok látják el, régebben közlekedtek MDmot, M41 és M43 vontatta vonatok. A teherforgalom időszakos. Ez főleg cukorrépaszállítást jelentett az orosházi szakaszon, de a 2000-es évek közepén nagyrészt megszűnt. Az engedélyezett tengelyterhelés Kiskunfélegyháza–Csongrád között 17,5 tonna, Csongrád–Szentes között 18,5 tonna (20 km/h sebességkorlátozással), Szentes–Orosháza között 12 tonna. Érdekesség, hogy az eredeti 1905-ösnél régebbi síneket is lehet ma találni szórványosan a vonal orosházi felén, ezek a ’60-as évektől kezdve jelentek meg sínpótlásokkor. 1894-es 'i' rendszerű sínek kerültek be egy Komádi és Kótpuszta közötti pályaátépítés vissznyereményéből 1991–92 körül. A legrégebbi beépített sín 1874-es.

Kavicságyazatú pályarészlet Justhmajor közelében. A szakasz az eredeti kiépítettséget mutatja százéves sínekkel. A vasútvonal Csongrád közelében vasbeton aljas felépítménnyel

Forgalma

Nagykanizsa, Keszthely, Fonyód úticéllal gyorsvonatok és indulnak jellemzően a Déli pályaudvarról a Balaton déli partjára. Az InterCity-k és a Horvátországba, Olaszországba tartó nemzetközi gyorsok, EuroCity-k a Keleti pályaudvarról indulnak. A nagy nyári üdülőforgalmat leszámítva a téli időszakban jóval kevesebb vonat közlekedik a vonalon.

Járművek

A 300 darab kényelmesebb, használt német „Halberstadti” személykocsi vásárlásával kezdte el a MÁV lecserélni a 30-40 éves járműparkot. Ezek Nagykanizsán, Dombóváron és Pécsen lettek állományba véve. Egy évig az eredeti DB festésben közlekedtek. 2007-től kezdve azonban átfényezik az összeset a MÁV szabványos kék-szürke színeire. A fülkés kocsikról ismert világosszürke csík kerül az oldalukra. Többnyire V43-as, V63-as mozdonyok vontatják a személyszállító vonatokat. Nyári forgalomban előfordul a vonalon 1047 sorozatú mozdony és BVmot villamos motorvonat is. Teherforgalma közepes. Az M7-es autópálya balatoni szakaszának építésekor M62-as dízelmozdonyok húzták az építkezésekhez a nehéz kővonatokat.